Động lực từ 3 dự án cao tốc mới ở phía Nam

(PLO)- Theo tờ trình Chính phủ gửi Quốc hội, ba dự án cao tốc này có tổng mức đầu tư khoảng 84.463 tỉ đồng.

Thực hiện chỉ đạo của Chính phủ, Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể vừa ký tờ trình gửi Quốc hội (QH) báo cáo nghiên cứu tiền khả thi ba dự án đường bộ cao tốc phía Nam gồm Biên Hòa – Vũng Tàu, Châu Đốc – Cần Thơ – Sóc Trăng, Khánh Hòa – Buôn Ma Thuột để xem xét, quyết định chủ trương đầu tư. Trong đó, Bộ GTVT đề xuất đầu tư công các dự án này với mục đích sớm khởi công và hoàn thành cơ bản trong nhiệm kỳ này.

Ba dự án đột phá cho các tỉnh phía Nam

Dự án đầu tiên được Bộ GTVT đề xuất đầu tư là cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu, với chiều dài hơn 53 km, có điểm đầu tại tuyến tránh quốc lộ (QL) 1 đoạn qua TP Biên Hòa, điểm cuối tại nơi giao với QL56 thuộc TP Bà Rịa. Trong đó, đoạn qua tỉnh Đồng Nai dài 34,2 km, qua địa phận tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu dài 19,5 km.

Đồng loạt khởi công các dự án trong năm 2022

Trong các cuộc làm việc gần đây với Bộ GTVT và các tỉnh, TP, Phó Thủ tướng Lê Văn Thành cho biết Bộ Chính trị, QH, Chính phủ đã có chỉ đạo ưu tiên nguồn lực để phát triển đường cao tốc trong giai đoạn từ nay đến năm 2025. QH có nghị quyết dành nguồn lực lớn cho phát triển hạ tầng giao thông trong chương trình phục hồi KT-XH. Đây là thời cơ cho nền kinh tế cũng như các địa phương để hoàn thiện kết cấu hạ tầng giao thông. Tuy nhiên đây cũng là khó khăn rất lớn trong quá trình phát triển cao tốc, gồm khâu GPMB, nguyên vật liệu xây dựng… Đặc biệt, trong thời gian hai năm phải giải ngân hết số vốn mà chương trình phục hồi KT-XH đã bố trí.

Vì vậy, theo phó thủ tướng, cần phải đòi hỏi các bộ, ngành, địa phương thực sự nỗ lực, quyết liệt, đổi mới để chạy đua với thời gian, khẩn trương hoàn thành công tác chuẩn bị đầu tư xây dựng đúng tiến độ, đảm bảo chất lượng, đủ điều kiện trình QH thông qua tại kỳ họp tháng 5-2022; khởi công đồng loạt trong năm 2022, hoàn thành trong năm 2024-2025.

Bộ GTVT kiến nghị phân kỳ đầu tư tuyến cao tốc này, trong đó giai đoạn 1 có quy mô 4-6 làn xe, vận tốc thiết kế 100 km/giờ. Sơ bộ tổng mức đầu tư dự án (giai đoạn 1) khoảng 17.837 tỉ đồng, giảm 1.779 tỉ đồng so với đầu tư theo phương thức đối tác công tư PPP do giảm chi phí lãi vay và cập nhật tiến độ dự án. Như vậy, tuyến cao tốc này có suất đầu tư 154 tỉ đồng/km, thấp hơn quy định của Bộ Xây dựng và tuyến cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi (210 tỉ đồng/km).

Để dự án triển khai đầu tư được nhanh, Bộ GTVT phân dự án thành ba dự án thành phần và triển khai cùng một thời điểm. Trong đó, mỗi dự án thành phần có chiều dài 16-19 km, tổng mức đầu tư trung bình gần 6.000 tỉ đồng và nằm trên địa bàn hai tỉnh Đồng Nai và Bà Rịa-Vũng Tàu. Dự kiến sau khi được QH thông qua, Chính phủ sẽ giao 2/3 dự án thành phần cho địa phương làm chủ đầu tư.

Về tiến độ cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu, Bộ GTVT cho biết nếu được thông qua công tác chuẩn bị đầu tư diễn ra trong năm 2022, giải phóng mặt bằng (GPMB) trong năm 2023, khởi công đầu năm 2023 và cơ bản hoàn thành trong năm 2025.

Dự án thứ hai là cao tốc Châu Đốc – Cần Thơ – Sóc Trăng, Bộ GTVT đề nghị đầu tư với chiều dài 188,2 km. Trong đó, đoạn tuyến qua địa phận An Giang dài khoảng 57,2 km, Cần Thơ dài 37,2 km, Hậu Giang dài 36,9 km và Sóc Trăng dài 56,9 km. Điểm đầu của dự án giao tuyến tránh QL91, TP Châu Đốc (An Giang), điểm cuối tại cảng Trần Đề (Sóc Trăng).

Dự án cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu sẽ giảm tải cho quốc lộ 51 hiện đã quá tải, thường xuyên kẹt xe vào những ngày lễ, tết.

Để phù hợp với khả năng cân đối vốn đầu tư và lưu lượng xe trong thời gian đầu, Bộ GTVT đề xuất đầu tư cao tốc Châu Đốc – Cần Thơ – Sóc Trăng giai đoạn 1 với quy mô bốn làn xe cao tốc hạn chế (mỗi làn 3,5 m), chiều rộng mặt cắt ngang 17 m, vận tốc thiết kế 80 km/giờ tương tự quy mô đường cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận. Tuy nhiên, dự án sẽ GPMB sáu làn xe cho giai đoạn 2.

Tổng mức đầu tư dự án là 44.691 tỉ đồng, tương đương 165,25 tỉ đồng/km, cao hơn suất đầu tư của dự án Mỹ Thuận – Cần Thơ và quy định của Bộ Xây dựng. Nếu được QH thông qua, dự án dự kiến khởi công năm 2023 và cơ bản hoàn thành năm 2026.

Bộ GTVT cũng đề xuất đầu tư cao tốc Khánh Hòa – Buôn Ma Thuột dài 117,5 km, có điểm đầu tại nút giao QL26B và QL1, khu vực cảng Nam Vân Phong, thị xã Ninh Hòa (Khánh Hòa); điểm cuối tại đường Hồ Chí Minh tuyến tránh phía đông TP Buôn Ma Thuột, xã Hòa Đông, huyện Krông Pắc (Đắk Lắk). Trong đó, đoạn qua tỉnh Khánh Hòa dài gần 32,7 km, đoạn qua địa phận Đắk Lắk dài hơn 84 km.

Dự án cao tốc Khánh Hòa – Buôn Ma Thuột có quy mô bốn làn xe, tổng mức đầu tư 21.935 tỉ đồng, thấp hơn suất đầu tư do Bộ xây dựng ban hành. Nếu được QH thông qua, trong năm 2022 chuẩn bị đầu tư, GPMB trong năm 2022-2024, khởi công năm 2023 và cơ bản hoàn thành năm 2026.

Nhượng quyền thu phí cao tốc Bắc – Nam 10 năm để lấy tiền làm cao tốc

Theo tờ trình Chính phủ gửi QH, ba dự án cao tốc này có tổng mức đầu tư khoảng 84.463 tỉ đồng. Trong đó, giai đoạn 2021-2025, Bộ GTVT dùng tiền đầu tư công trung hạn, vốn chương trình phục hồi kinh tế – xã hội (KT-XH) để đầu tư dự án, tuy nhiên vẫn còn thiếu 18.829 tỉ đồng. Cụ thể, dự án đường cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu giai đoạn này thiếu 5.410 tỉ đồng, Châu Đốc – Cần Thơ – Sóc Trăng thiếu 9.028 tỉ đồng và Khánh Hòa – Buôn Ma Thuột thiếu 4.391 tỉ đồng.

Để bổ sung nguồn tiền còn thiếu vào kế hoạch trung hạn, lãnh đạo Bộ GTVT cho biết Nghị quyết 43/2022 của QH về chính sách tài khóa, tiền tệ hỗ trợ chương trình phục hồi và phát triển KT-XH trong đó có cơ chế cho phép Thủ tướng, người đứng đầu cơ quan có thẩm quyền được quyết định việc chỉ định thầu trong hai năm (2022 và 2023) đối với các gói thầu tư vấn, xây lắp của các dự án quan trọng quốc gia…

Như vậy, nếu Thủ tướng chấp thuận áp dụng cơ chế chỉ định thầu đối với toàn bộ các gói thầu xây lắp của ba dự án này thì dự kiến sẽ tiết kiệm được 5% vốn, tức sẽ tiết kiệm được khoảng 1.658 tỉ đồng để tái đầu tư. Theo đó, nhu cầu bổ sung vốn cho ba dự án chỉ còn 17.171 tỉ đồng.

Với số tiền còn thiếu, Bộ GTVT cho rằng ngành đang xây dựng đề án nhượng quyền khai thác tuyến đường bộ cao tốc Bắc – Nam giai đoạn 1 đầu tư toàn bộ bằng vốn đầu tư công để hoàn trả vốn ngân sách trung ương theo quy định. Dự kiến sẽ đấu giá nhượng quyền khai thác sau khi cơ bản hoàn thành các đoạn tuyến cao tốc vào năm 2023.

Với dự kiến thời gian hợp đồng nhượng quyền trong 10 năm, Bộ GTVT ước tính sơ bộ ngân sách nhà nước sẽ thu được khoảng 18.000 tỉ đồng đủ để tái đầu tư các tuyến trên. “Sở dĩ chúng tôi tính toán nhượng quyền 10 năm vì trong điều kiện nguồn vốn tín dụng dài hạn trên 20 năm trong nước rất khó khăn, gần như không thể huy động nguồn vốn tín dụng nước ngoài do yêu cầu nhiều cam kết bảo lãnh. Nên đề xuất hợp đồng nhượng quyền trong 10 năm để phù hợp với khả năng huy động vốn tín dụng dài hạn kỳ hạn 10 năm trong nước…” – Bộ GTVT lý giải thêm.

Đối với các dự án kéo dài sau năm 2025, Bộ GTVT cho biết sẽ ưu tiên bố trí vốn trong kế hoạch đầu tư công trung hạn 2026-2030 theo quy định tại Điều 51 Luật Đầu tư công.

Vì sao chuyển sang hình thức đầu tư công?

Theo đánh giá của Bộ GTVT, nếu đầu tư ba dự án cao tốc này theo hình thức đối tác công tư (PPP) không đảm bảo được dự án sẽ thành công, có nguy cơ kéo dài và không đảm bảo phương án tài chính.

Chẳng hạn dự án Châu Đốc – Cần Thơ – Sóc Trăng và Khánh Hòa – Buôn Ma Thuột nếu muốn triển khai được tỉ lệ vốn nhà nước tham gia vào dự án phải 60%-80%, trong khi đó Luật PPP chỉ cho phép tối đa 50%. Trái lại, Nhà nước góp vốn cao không phát huy được ưu điểm của phương thức này là huy động nguồn vốn tư nhân. Riêng dự án Biên Hòa – Vũng Tàu nếu đầu tư công thì năm 2025 xong, còn đầu tư theo phương thức PPP phải cuối năm 2026 và có nguy cơ kéo dài nếu không lựa chọn được nhà đầu tư.

Cạnh đó, thực tiễn triển khai các dự án PPP cao tốc Bắc – Nam giai đoạn 2017-2020 cho thấy quá trình thu xếp nguồn vốn tín dụng trong nước khó khăn, kéo dài do các tổ chức tín dụng trong nước quy mô chưa lớn, chủ yếu là huy động ngắn hạn để cho vay trung và dài hạn. Trong khi đó, để đảm bảo ổn định chính sách tiền tệ, pháp luật về tín dụng quy định giảm dần tỉ lệ nguồn vốn ngắn hạn được sử dụng để cho vay trung hạn và dài hạn.

Đề xuất Chính phủ thông qua chủ trương cao tốc
An Hữu – Cao Lãnh

Với dự án đường bộ cao tốc An Hữu – Cao Lãnh, Bộ GTVT đề nghị Thủ tướng phê duyệt chủ trương đầu tư với chiều dài hơn 27 km. Điểm đầu dự án giao với tuyến cao tốc Mỹ An – Cao Lãnh, xã An Bình, huyện Cao Lãnh (Đồng Tháp). Điểm cuối dự án giao với tuyến cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận, xã An Thái Trung, huyện Cái Bè (Tiền Giang).

Theo quy hoạch, cao tốc An Hữu – Cao Lãnh có quy mô bốn làn xe, rộng 24,75 m. Tuy nhiên, trong giai đoạn phân kỳ, Bộ GTVT kiến nghị tiến hành xây dựng theo quy mô bốn làn xe, nền đường rộng 17 m, vận tốc thiết kế 100 km/giờ. Tổng mức đầu tư dự án khoảng 6.029 tỉ đồng, từ nguồn vốn ngân sách nhà nước. Thi công xây dựng công trình năm 2023 và cơ bản hoàn thành năm 2025, đưa dự án vào sử dụng từ năm 2026.

Ông Trần Trí Quang, Phó Chủ tịch UBND tỉnh Đồng Tháp, cho biết dự án cao tốc An Hữu – Cao Lãnh sẽ tạo sức bật mới cho nền kinh tế của tỉnh, tạo điều kiện mở ra trục ngang giao thông của vùng ĐBSCL, kết nối trục dọc cao tốc phía đông và trục dọc cao tốc phía tây và vùng kinh tế trọng điểm vùng ĐBSCL. Trong đó, kết nối thuận lợi với hai TP lớn trực thuộc trung ương là TP.HCM và
Cần Thơ.

Để chủ động trong việc đẩy nhanh tiến độ triển khai dự án cao tốc này, địa phương chủ động thành lập ban chỉ đạo triển khai thực hiện dự án xây dựng công trình. Trên cơ sở đó, các tổ công tác, các tổ xây dựng kế hoạch, phân công từng thành viên thực hiện, hằng tháng báo cáo kết quả thực hiện, đề xuất tháo gỡ khó khăn, vướng mắc trong quá trình thực hiện và phương hướng thực hiện, nhằm sớm đưa công trình vào khai thác, sử dụng đúng theo tiến độ đề ra.

Trong giai đoạn phân kỳ, Bộ GTVT kiến nghị tiến hành xây dựng cao tốc An Hữu – Cao Lãnh theo quy mô bốn làn xe, nền đường rộng 17 m,
vận tốc thiết kế 100 km/giờ

Về huy động từ các tổ chức quốc tế, các nhà đầu tư nước ngoài đều yêu cầu một số hình thức như bảo lãnh trách nhiệm của Chính phủ, bảo lãnh chuyển đổi ngoại tệ… Trong quá trình xây dựng Luật PPP, vấn đề này được Chính phủ cân nhắc cẩn trọng, kỹ lưỡng và chưa đưa hình thức bảo lãnh này vào luật. Do vậy, việc huy động nguồn tín dụng nước ngoài khó khả thi.

Ngoài ra, bối cảnh dịch COVID-19, Chính phủ đã xây dựng chương trình phục hồi và phát triển KT-XH, trong đó ưu tiên cao nhất cho hệ thống đường bộ quốc gia. Mục tiêu ngắn hạn là kích thích tổng cầu, tạo việc làm, tiêu thụ hàng hóa trong nước và mục tiêu dài hạn nhằm cải thiện chất lượng cơ sở hạ tầng, đặc biệt là hạ tầng giao thông chiến lược.

“Trong khi đó, dự án được đầu tư công, sau khi hoàn thành sẽ nhượng quyền khai thác cho các nhà đầu tư để thu hồi vốn đầu tư. Do vậy, việc chuyển sang hình thức đầu tư công vẫn phù hợp với chủ trương huy động nguồn lực xã hội để đầu tư kết cấu hạ tầng…” – lãnh đạo Bộ GTVT lý giải.

Theo đại diện Ngân hàng Nhà nước Việt Nam, nguyên nhân các tổ chức tín dụng trong nước không mặn mà với các dự án BOT là do việc cấp tín dụng của các ngân hàng đối với các dự án BOT giao thông thời gian qua gặp nhiều rủi ro, khả năng trả nợ ngân hàng bị ảnh hưởng, đến nay vẫn còn nhiều vướng mắc chưa xử lý dứt điểm. Trong khi đó, nợ xấu BOT, BT giao thông tăng cao dẫn đến tâm lý thận trọng trong việc xem xét tài trợ các dự án BOT giao thông mới.

Theo Pháp Luật

Trả lời

Email của bạn sẽ không được hiển thị công khai. Các trường bắt buộc được đánh dấu *